Из железнодорожного прошлого Константиновки

Printer Friendly, PDF & Email

На наших глазах меняется облик украинских железных дорог. Укрепляется полотно, появляются новые скоростные поезда. Произведена реконструкция и константиновского участка пути под новую скоростную электричку Донецк — Харьков.

Одна из катастроф на железной дороге - взрыв паровозного котла на станции Константиновка.

Не менее интересна и железнодорожная история нашего города и края. Если я скажу, что первую промышленную железную дорогу в Донбассе построили донские казаки, вы мне поверите?

А между тем, первая железная дорога в Донбассе — Грушевско-Донецкая, была построена в 1861 году (в том же году первый поезд пришел во Львов). Проходила она землями Войска Донского, оно же профинансировало ее сооружение. 70-километровая железка, а не стальная магистраль, как сейчас (рельсы тогда изготовлялись из железа, лишь постепенно вытесняемым сталью), соединила угольную копь с речной пристанью. Подрядчиком работ выступил Самуил Поляков. Проект вывел грушевские антрациты на Дон и далее в Азовское море, и выявил огромный коммерческий потенциал соединения угольных, рудных и прочих месторождений и нового способа транспортировки.

С 1865 года курский купец первой гильдии Самуил Поляков добивается концессии на постройку Азовской дороги — от Курска через Харьков и Донбасс до Таганрога. Империя уже подгнивала, ее разрушал целый набор факторов, в том числе, коррупция внутри царской семьи. Братья царя, великие князья, входили в наблюдательные советы акционерных обществ, получая при этом миллионные «откаты» в обмен на личное разрешение царя вести строительство.

Кстати, одной из причин проигрыша России в первой мировой войне, была все та же практика коррупционного руководства ближайшими родственниками царя главными управлениями армии и флота. Один сидел на финансовом потоке Главного Артиллерийского Управления, другой — флота и т.д. В результате некомпетентного бесконтрольного царского руководства в 1914-1915 годах русская кадровая армия была выбита по причине нехватки самой необходимой амуниции и вооружений.

Лишь в 1868 году Самуил Поляков получил разрешение продолжить линию Москва-Курск до Азовского моря. Опасаясь, что разрешение на создание АО будет отозвано в результате происков конкурентов, Поляков максимально форсировал строительство. Использовалась артельная форма организации труда, дававшая максимальный эффект, местная рабочая сила и строительные материалы. Так, крестьянин со своей телегой, возивший песок с карьера на сооружение насыпи пути, получал в день 1-2 рубля. Нормальные деньги. Зарплата начальника дороги составляла 15 тысяч рублей в год, главный ревизор получал 19 тысяч, машинист паровоза от 65 до 250 рублей в месяц, самая маленькая зарплата на железке была у путевого рабочего — 12 рублей в месяц зимой и 18 рублей летом. Но был и «социальный пакет»: казенное бесплатное жилье, дешевый уголь, бесплатный проезд. Определенные категории (старшие кондукторы, машинисты, квалифицированные токари и слесари) предпочитали строить свои дома. В 1877 году начали создаваться, впервые в России, пенсионные кассы, действовавшие по накопительному принципу. К началу ХХ века таких касс в стране было уже 200. Мы о таком можем только мечтать.

Постройка дороги протяженностью 800 верст завершилась за один год и 10 месяцев.

Особым качеством выполнения работ дорога похвалиться не могла и катастрофы в первое время случались часто. Акционеры — владельцы железных дорог — экономили на всем, пытаясь максимализировать прибыль. В этом главная причина частых крушений.

Самая знаменитая в истории русских железных дорог случилась в 1888 году под Харьковом, когда лишь чудо спасло всю царскую семью от гибели. Участок пути Тарановка-Борки, на котором потерпел крушение царский поезд, еще летом того же 1888 года был признан аварийным, и машинистам рекомендовали тихую езду. Этот отрезок пути был введен в эксплуатацию всего за два года до крушения, но он изначально был уложен с превышением допустимого угла наклона, балласта насыпали меньше нормы, и насыпь постоянно оседала и размывалась дождями. Строили торопливо, шпалы клали бракованные, слабые, как следует держать рельсы они не могли, а за два года кое-где и вовсе прогнили и рассыпались. Правда, перед проходом царского поезда балласт подсыпали, а шпалы заменили, но не новыми, а снятыми с другого участка по причине их негодности.

22 мая 1869 года в Харьков пришел первый поезд. На товарной платформе временного вокзала были установлены столы для торжественного банкета. В Харькове также разместилось управление дорогой. В том же 1869 году была открыта железнодорожная станция Константиновка.

Для ускорения строительства Азовской железной дороги строительство начали вести и с юга, от Таганрога. 6 июля открылось движение на участках Иловайск-Таганрог и Таганрог-Ростов-на-Дону. Еще один участок был открыт 23 декабря 1869 года. Эта дата и считается днем рождения Донецкой железной дороги. Все строительство обошлось в 15,6 млн рублей, полученных от выпуска акций, и в 9 млн рублей царского кредита. Стоимость одной версты составила около 44 тысяч рублей. Ко дню открытия на Харьковско-Азовской железнодорожной линии насчитывалось 33 паровоза для товарно-пассажирских перевозок и 75 паровозов для перевозок грузов. Вагонов первого класса было 14, второго и третьего — 153, багажных — 20. Для грузовых перевозок имелось 1970 вагонов, а также крытые и открытые платформы.

Третьей железнодорожной линией Донбасса стал участок Константиновка-Еленовка, получивший название Константиновкой железной дороги. Ее строило «Новороссийское общество каменноугольного, железного и рельсового производства». Общество было создано в Лондоне подданным британской короны Джоном Юзом. Предприимчивый англичанин заручился покровительством великого князя Константина Николаевича (родного брата российского императора Александра ІІ). Купив за 24 тыс. фунтов стерлингов концессию на строительство на берегу реки Кальмиус металлургического завода, Джон Юз должен был позаботиться и о логистике. Вот эта дорога и соединила Новотроицкие месторождения железной руды, месторождения флюсовых известняков при станции Еленовка, угольные залежи Кривого Торца и его окрестностей со строящимся металлургическим заводом Юза.

24 января 1872 года там была пущена первая домна, а 21 марта открылось движение по Константиновской стальной магистрали. Через станцию Константиновка она давала выход продукции нового завода, углю и известнякам на юг — к Азовскому и Черному морям, и на север — на Москву и Санкт-Петербург. Именно с этого момента начинается новая история Донецкого края, история его индустриального развития.

В.Березин, И. Бредихин, преподаватель истории КПЛ.

Окончание следует.